Reflektion över teknikskiften 1

Jag har läst en del om hur det går det till när ny teknik accepteras på marknaden och av oss konsumenter. En del av mitt avhandlingsarbete handlade om teknikskifte i en teknik av infrastrukturell art där den nya tekniken skulle bestå av sammanslagning av två etablerade men vidareutvecklade tekniker. Min forskning visade bl a att det är av stor vikt att inse i vilken teknikfamilj den nya tekniken främst hör hemma då detta bestämmer vilka aktörer som anses mest legitima eller accepterade i beslutsprocesserna kring densamma. Nedan ska jag göra ett försök att reflektera över ett teknikskifte där tekniken är radikalt annorlunda än den rådande men att den ska såväl ersätta som komplettera den existerande. Det område som behandlas är synnerligen aktuellt - hur löser vi framtidens transporter? Det system jag kommer att referera till ett flertal gånger är spårbilar (av vissa kallade spårtaxi). Mer information om sådana system hittar du enklast på Benkes blogg.

Från historien kan man förstå att det över tiden sker radikala teknikförändringar (dvs ett teknikskifte) som på ett kraftfullt sätt visar sig lösa ett problem på ett mycket effektivare sätt än den teknik(/de tekniksystem) som är i bruk. Dagens beslutsfattare inom trafiksystem har mig veterligt aldrig varit med om att besluta om ett radikalt teknikskifte utan de förbättringar och förändringar som skett har varit av det inkrementella slaget utan att i grunden påverka kärntekniken. För exempel, se figur 2. Vad jag vill visa med figur 2 är att inom t ex järnvägar så är konceptet i stort sett detsamma ända sedan järnvägarna lanserades i mitten av 1800-talet. Det handlar i grund och botten om ett lok som drar vagnar på ett spår. Allt eftersom tiden har gått har man kommit på andra sätt att driva detta lok framåt, kommit på lite bättre system att bromsa tågsettet, ökat komforten för passagerarna, förfinat beräkningsrutinerna för dimensionering av system etc men grundprinciperna är alltså fortfarande desamma.

Forskningen om teknikskiften har även visat på att de nya tekniklösningarna ytterst sällan funnits att söka hos utvecklare och producenter (härefter kallade producenter) av den befintliga tekniken. Detta eftersom dessa aktörer styrs av vad Jonsson et al. (2000) beskriver som den rådande sociokulturen (dvs den kultur som styr teknikutvecklingen) där den nya tekniken inte passar in. Vidare, med dagens specialisering och optimering av produktionsapparaterna har producenter av de befintliga systemen oftast varken tid eller kunskap att tänka i helt nya banor. Snarare har det visat sig att när en ny teknik dykt upp som hotar att ta över försöker producenter av den befintliga tekniken att motverka den nya teknikens framväxt. Eftersom sociokultur omfattar alla som på något sätt har ett intresse i en viss teknik (Jonsson et al, 2000) kan detta beteende återfinnas även hos andra aktörer inom den befintliga tekniken. Sådana aktörer kan vara politiker, trafikplanerare, personer som utvecklar modeller för beräkning av samhällsnytta, forskningsanslagsgivare m fl.

För spårbilar finns ett antal exempel på detta "motvalsagerande". Två exempel ges här. I Jonsson et al (2000) omnämns spårbilar endast med citat från en uttalad förespråkare för snabbspårvägar (Light Rail) och erkänd motståndare till spårbilar. En rapport skriven av konsultföretaget Trivector (Trivector, 2001) omnämner i löptexten spårbilar som ett alternativt trafiksystem men tar ej med spårbilar i den slutliga jämförelsetabellen mellan de i rapporten omnämnda systemen. Eftersom radikala teknikförändringar ofta är baserade på ny sorts kunskap medför de sk kunskapförstörelse och hotar alltså basen för existerande aktörer (Tushman & Anderson, 1986) vilket naturligtvis ur deras synvinkel inte är önskvärt - de måste ju avfärda sin kunskap som den bästa kunskapen. Att "tvingas" lära om är inte alltid lätt! Samtidigt så besitter endast ett fåtal av köparna tillräcklig kunskap om den nya tekniken och naturligtvis - eftersom tekniken är ny - ses en investering i denna som riskabel. Samma sak gäller användarna - dvs vanliga privatpersoner som du och jag - hur ska de kunna ha en uppfattning om något som de aldrig kunnat provåka i eller testa på annat sätt?

Denna risk - och därmed tvekan kring accepterande av den ny tekniken - har bl a sin grund i den nya teknikens teknikmognad när den först presenteras på marknaden. Tittar man historiskt på radikalt nya tekniker har de initialt knappt varit likvärdiga den befintliga tekniken (t ex så gick ju de första bilarna knappt snabbare än vad en häst sprang och säkerheten var allt annat än hög). Det har inneburit att det endast varit innovatörer och kanske en del tidiga anammare som trott på den nya tekniken och sett dess potential. För att nå den stora massan har krävts att ett antal faktorer varit gynsamma för den nya tekniken, där tekniken i sig sällan varit den avgörande faktorn. (Christensen, 2000) Forskning har visat på att aspekter såsom företagsövergripande tillgångar (t ex marknadskanaler, varumärke och vad som krävs för kunden i form av inlärning och kostnad för att byta till den nya tekniken), industriregleringar, enskilda företags strategiska agerande och kommunikationen mellan användare och tillverkare är starkt avgörande för en ny tekniks möjligheter (Utterback, 1994). I och med Vinnovas utlysning "Framtidens persontransporter" under våren/sommaren 2007 finns det en del att reflektera över vad gäller dessa aspekter. Återkommer i ett annat inlägg med en fördjupning här.


















Figur 2. Exempel på teknikutveckling inom järnvägar (tillämpning av Grundström, 2003)

En hel del forskning har redan skett inom området hur teknikskiften sker, och de olika aspekter som kan anses påverka acceptansen av den nya tekniken. Samtidigt kan konstateras att den allra största delen av studierna rörande teknikskiften har gjorts i efterhand. Spårbilar anses av vissa ha potentialen att bli ett sådant teknikskifte inom segmentet persontransporter. Det intressanta ur min forskningssynvinkel skulle vara att kunna observera denna process medan den. Ett sådant studium skulle leda till nya insikter i vilka mekanismer som styr framväxten och acceptansen av den nya tekniken. Som jag indikerade tidigare har ju endast fåtal aktörer insikt i vad spårbilar är för något och därför vet t ex beslutsfattare inte hur de ska värdera konceptet. Eftersom transportsektorn (och även energiområdet) står inför stora utmaningar p g a klimathotet där, för att citera Albert Einstein, ”det krävs ett helt nytt sätt att tänka för att lösa de problem vi skapat med det gamla sättet att tänka” så anser jag att förståelsen för teknikskiften och mekanismerna som styr dem är av stor vikt.

Vid beslut om adoption av en innovation (i detta fall ett teknikskifte i form av ett spårbilssystem) interagerar ett antal mekanismer. När en ny teknik presenteras kan antas att de som ska anamma tekniken (adopterare) har vissa egenskaper (t ex kunskapsnivå, förändringsbenägenhet) samtidigt som samhället med alla dess aktörer (samhället) är utformat på ett sätt som påverkar i vilken grad teknikförändringar och beslut därom kan ske (t ex i vilken grad ges bidrag för att testa och utvärdera nya system). Adopteraren får kunskap om den nya tekniken via olika kommunikationskällor vilka såväl propagerar för som mot den nya tekniken. Denna kunskap färgas av såväl adopteraren själv som det omgivande samhället. Huruvida adopteraren får en positiv uppfattning om den nya tekniken beror – förutom av hur samhället är konstruerat och adopteraren själv – även av vilka egenskaper den nya tekniken uppfattas ha. (Rogers and Shoemaker, 1971. se figur 3 för tillämpning)

Finge jag forskningsmedel skulle jag vilja belysa och undersöka följande två aspekter:
1. Göra en litteratursammanställning om de mekanismer som interagerar vid ett teknikskifte och kommunicera den till berörda parter. Syftet skulle vara att medvetandegöra dessa om den förändringsobenägenhet som synes råda inför utmaningen att lösa framtidens persontransporter. Trenden idag är att förfina befintliga system (och historien visar att sådana förfiningar får allt mindre effekt ju mognare ett tekniksystem är), inte att våga tänka i nya banor.
2. Undersökning av vad ”mottagarvariabler”, ”det sociala systemets variabler”, ”kommunikationskällor” och ”spårbilars karakteristik som den uppfattas” (enligt figur 3) innebär bland några av de inblandade aktörerna för att få en bild av var i adoptionsprocessen spårbilar befinner sig och varför acceptansläget ser ut som det gör. Huvuduppgiften är helt enkelt att ta reda på vad som styr och hur styrs olika regelverks utforming avseende nya transportsystem. Detta skulle genomföras genom intervjuer med ett antal nyckelaktörer som har med infrastrukturinvesteringar och infrastrukturutveckling att göra. För att få balans i vad intervjupersonerna säger skulle jag även analysera olika typer av sekundärdata, dvs utvärdera om samma signaler skickas via olika kanaler.

Figur 3. Processen vid adoption, initialfasen

Referenser:

Christensen, C (2000) The Innovator’s Dilemma. New York: Harper Business.
Grundström, C (2003) Gaining influence in standard-setting processes: a discussion of underlying mechanisms in 3G mobile telephony technology development. Linköping studies in management and economics, dissertations, no 60.
Jonsson, D, Gullberg, A, Jungmar, M, Kaijser, A och Steen, P (2000) Infrastrukturens dynamik – om sociotekniska förändringsprocesser och hållbar utveckling. Stockholm: Forskningsgruppen för miljöstrategisk studier, fms-rapport 2000:1, ISBN: 91-7056-102-8
Rogers, E. M. and Shoemaker F. F. (1971) Communication of Innovations. New York: The Free Press.
Trivector (2001) LinkLink. Kollektivtrafiksystem för Utvecklingsbältet i Linköping. Trivector Traffic AB, Rapport 2001:63, Version 1.1, 3 juni 2002.
Tushman, M L och Anderson P (1986) Technological Discontinuities and Organizational Environments. Administrative Science Quaterly, 31 (September), pp. 439-465.
Utterback, J M (1994) Mastering the dynamics of innovation - how companies can seize opportunities in the face of technological change. Boston, MA: Harvard Business School Press.